Организация работы безопасности дорожного движения, в условиях Ново-чебоксарского муниципального унитарного предприятия троллейбусного транспорта»

Актуальность исследования. Использование троллейбусов в городском общественном транспорте для перевозки пассажиров вызывало больше споров, чем любое другое транспортное средство. Причина этого заключается в том, что с точки зрения объективных экономических аспектов использование троллейбусов в ограниченном пространстве между городскими автобусами и трамваями.

---

Самый сложный этап в учебе это написание диссертации по социологии. Чтобы облегчить это вы можете заказать написание диссертации у нас!

---

Экономически оправданное внедрение троллейбусов составляет примерно от 500 до 2500 перевезенных пассажиров в час. Часто преимущества и недостатки отдельных типов транспортных средств для городского общественного транспорта недостаточно проанализированы. Обычно перевозчики в городских районах общего пользования выбирают трамваи или автобусы. Автобусы обслуживают те маршруты, которые были бы неэффективны с точки зрения затрат, если бы отслеживалось трамвайное движение, и для большего числа пассажиров, которых необходимо перевозить в единицу времени, обычно используются трамваи (не учитывается область, количество пассажиров в единицу времени, для которой также учитывалось бы метро). Однако, принимая во внимание растущую заботу об окружающей среде, городские власти крупных европейских городов все чаще рассматривают возможность внедрения троллейбусов в общественный городской транспорт, и доказательством этого является реализация таких идей. Чтобы лучше понять возможности внедрения отдельных типов транспортных средств для городского общественного транспорта, здесь будут проанализированы их преимущества и недостатки. Слово «троллейбус» английского происхождения, которое означает автобус, оснащенный тележками для подачи электроэнергии от воздушной контактной линии. В Америке используется термин «электробус», поскольку троллейбус ранее уже использовался для трамвайных перевозок. Немцы используют термин Oberlei-tungsomnibus, или сокращенный Obus, что означает шину с верхними контактными проводниками для подачи электроэнергии. Муниципальное унитарное предприятие «Чебоксарское троллейбусное управление» было создано в соответствии с Постановлением Совета Министров Чувашской АССР от 2 апреля 1964 года № 176 «Об организации троллейбусного управления в г. Чебоксары, о расходах на его содержание, надзор и ввод в эксплуатацию троллейбусного хозяйства» - был запущен первый регулярный маршрут. запущен. спущен на воду 7 ноября 1964 года. Сегодня муниципальное унитарное предприятие «ЧТПЗ» состоит из 3 депо, мастерских по ремонту троллейбусов, службы дорожного движения с 8 конечными станциями и энергетического хозяйства, состоящего из 21 тяговой подстанции и 184 километров контактных путей. Трудовой коллектив из 1807 человек ежедневно выпускает на регулярные городские маршруты 196 троллейбусов, обеспечивая более 50% от общего городского пассажиропотока. Для качественного выполнения этой задачи работают 478 водителей, 388 кондукторов, 90 энергетиков, 322 слесаря и представители других вспомогательных профессий. Инвентарный парк пассажирских троллейбусов насчитывает 265 единиц. По количеству подвижного состава компания находится на 6-м месте в России после таких городов, как Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Волгоград, Новосибирск. А в Приволжском федеральном округе — на первом месте, при этом регулярность движения по маршрутам управления составляет 97,9%. В производственном цикле компания использует новейшие достижения научно-технического прогресса: во всех троллейбусах принимается безналичная оплата проезда - все поездки пассажиров регистрируются и обрабатываются в электронном виде портативными терминалами кондуктора, а географические и скоростные параметры движения троллейбуса контролируются с помощью внедренных Система мониторинга ГЛОНАСС. Целью исследования является изучение дорожного движения в условиях ГУП. Исходя из цели, были поставлены следующие задачи: - изучить безопасность движения на троллейбусном транспорте; - рассмотреть классификацию регулирования безопасности движения; - определить особенности транспортного управления города Чебоксары. Предметом исследования является транспортное управление. Объектом исследования является организация работы безопасности дорожного движения. Практическая значимость заключается в возможности исследования темы на практике, изучение в университетах. Теоретическая значимость заключается в возможности написания исследования на основе данной темы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы

Таким образом, Гительман, разрабатывая сводный показатель безопасности дорожного движения для сравнительного анализа показателей безопасности дорожного движения в странах, рассмотрели четыре группы основных показателей безопасности, относящихся к: 1) эффективности политики (программы обеспечения безопасности дорожного движения); 2) конечным результатам безопасности дорожного движения (показатели смертности и травматизма); 3) Промежуточным результатам (показатели использования ремней безопасности, аварийности транспортных средств и т.д.); 4) базовым характеристикам стран (уровень автомобилизации, плотность населения). Основными показателями безопасности, вносящими явный вклад в итоговый сводный показатель безопасности, были: 1) показатели смертности; 2) качество национальных программ безопасности; 3) Показатели использования ремней безопасности; 4) Средний возраст автомобилей. Был сделан вывод о том, что они являются основным набором базовых показателей для оценки показателей безопасности страны. Было обнаружено, что ранжирование стран на основе составных показателей не обязательно аналогично ранжированию, основанному только на показателях смертности. Общий вывод заключался в том, что использование сводного показателя безопасности дорожного движения дает более детальную картину ситуации с безопасностью дорожного движения в стране, чем ранжирование, основанное только на показателях смертности. Бакс разработали составной индекс безопасности дорожного движения (RSI) на уровне страны, состоящий из показателей на трех уровнях целевой иерархии безопасности дорожного движения, т. е. 1) конечных результатов (травмы и аварии); 2) промежуточных результатов (SPI). 3) результатов политики (меры и программы безопасности). Метод был признан полезным для сравнения страны с ‘лучшей в своем классе’, “проясняя, какой уровень индекса необходимо улучшить, чтобы достичь уровня стран с наилучшими показателями” (стр.146). Было отмечено, что SPI следует периодически пересматривать и дополнять новыми, не признанными сегодня факторами риска, которые, как установлено, тесно связаны с дорожно-транспортными происшествиями и их тяжестью. Шульце и Коссманн рассмотрели, как в Германии применялась научно обоснованная система RSM, включающая стратегические элементы, инструменты и меры. Они пришли к выводу, что такая система RSM включает программу научных исследований, нацеленных на вопросы безопасности, поднятые в политической программе безопасности дорожного движения, и – на основе результатов исследований – разработку и внедрение адекватных мер безопасности дорожного движения. Эффективность применяемых мер должна контролироваться с научной точки зрения. Шульце и Коссманн пришли к выводу, что для обеспечения эффективности предлагаемых мер безопасности они должны основываться на данных исследований. Также необходимы исследования для регулярного мониторинга воздействия инструментов управления безопасностью дорожного движения. Элвик и др., оценивая пользу для общества от исследований в области безопасности дорожного движения, финансируемых некоторыми шведскими исследовательскими советами в период 1971-2004 годов, пришли к выводу, что, даже если исследование имело несколько ограничений, различные меры безопасности дорожного движения, вытекающие из исследовательских усилий, весьма вероятно, способствовали значительной части снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Швеции. Следовательно, выгоды от прикладных исследований в области безопасности дорожного движения, вероятно, будут больше, чем затраты на проведение этого исследования и внедрение мер безопасности дорожного движения, разработанных в результате исследований Подводя итог выводам, содержащимся в рассмотренной литературе, можно сделать вывод, что различные руководящие принципы и рекомендации указывают на ряд важных вопросов. Даже если эти рекомендации не всегда пересекаются, а отдельные документы не охватывают все важные аспекты, они вместе образуют хорошую основу для полного набора рекомендаций.

Вендела С. На пути к более эффективной логистике: Увеличение коэффициента загрузки в автоперевозках Грузоотправителя‑порт. Организация: учеб. Для вузов / С. Вендела. - Международный журнал управления логистикой, 2014. - 130 с. 2. Гюнтнер Е.Я., Столбова И.Ю., Махова И.П. Геоэкологические условия трансформации транспортно‑логистической системы петербургского региона. Организация: учеб. Для вузов / Е.Я. Гюнтнер, И.Ю. Столбова, И.П. Махова. - Известия: Гуманитарно-научный журнал Герценовского университета, 2012. - 57 с. 3. Дементьев А.В. Контрактная логистика. Организация: учеб. Для вузов / А.В. Дементьев. - Санкт-Петербург: Книжный дом, 2018. - 130 с. 4. Евтодиева Т.Е. Развитие форм организации логистики: теория и методология. Дисс. докт. экон. Наука / Т.Е. Евтодиева. – М.: МИК, 2017. - 139 с. 5. Жаболенко М.В. Тенденции развития международного рынка транспортно-логистических услуг. / М.В. Жаболенко. - Вестник Донецкой академии автомобильного транспорта – Вестник Донецкого Академия автомобильного транспорта, 2015. - 10 с. 6. Капуччилли Дж.Ф. Обзор политики в области каботажного судоходства в Европейском Союзе / Дж. Капуччилли. - Журнал географии транспорта, 2018. - 976 с. 7. Кум Ф.Ю., Винь Т. Барьеры на пути интеграции цепочки поставок в индустрии морской логистики / Ф.Ю. Кум, Т. Винь. - Морская экономика и логистика, 2017. - 572 с. 8. Кожина В.О. Глобализация транспортной системы в мировой экономике / В.О. Кожина. - Новая наука: Опыт, традиции, инновации – Новая наука: опыт, традиции, инновации, 2016. - 86 с. 9. Лопес-Наварро М.А. Влияние совместного планирования компаниями автомобильного транспорта и судоходства Компании о результатах работы в Интермодальной транспортной цепочке: Случай каботажного судоходства / М.А. Лопес-Наварро. - Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры, 2017. - 55 с. 10. Пентеадо Маркезини М.М., Чикарелли Алькантара Р.Л. Логистическая деятельность в бизнес‑процессе цепочки поставок: Концептуальная основа для руководства их реализацией / М.М. Пентеадо Маркезини, Р.Л. Чикарелли Алькантара. - Международный журнал