Разработка мероприятий по повышению качества сборки агрегатов летательных аппаратов, на основе cals-технологий

1.1. Жизненный цикл авиатехники 1.1.1. Этапы жизненного цикла авиатехники и их характерная длительность Жизненный цикл (ЖЦ) авиационной техники включает в себя сле- дующие основные этапы: – фундаментальные и поисковые исследования; – маркетинг и внешнее проектирование; – рабочее проектирование; – изготовление опытных образцов, испытания и доводку; – технологическую подготовку производства (ТПП); – серийное производство; – эксплуатацию и послепродажное обслуживание; – утилизацию. Эти этапы могут частично перекрываться. Также ЖЦ одного поколе- ния изделий может переходить в ЖЦ следующего поколения, и т.д. Схема- тично структура ЖЦ авиатехники представлена на рис. 1.1 (разумеется, на этом рисунке не отражено реальное соотношение длительности этапов ЖЦ).

2.1. Экономическая эффективность применения CALS- технологий в маркетинге продукции авиастроения 2.1.1. Возможности применения CALS-технологий на стадиях маркетинговых исследований и внешнего проектирования авиатехники Внедрение CALS-технологий дает возможность сквозного просле- живания жизненного цикла новых изделий от начала до завершения и его оптимизации еще на стадии маркетинговых исследований и предваритель- ного (внешнего) проектирования новой продукции. Для того, чтобы наи- более эффективно использовать эту благоприятную возможность, предла- гается создавать комплексную экономико-математическую модель ЖЦ проекта перспективного изделия и системы его обслуживания. Такая мо- дель должна включать в себя следующие составные части:  экономико-математические модели процессов разработки пер- спективных изделий, технологической подготовки производства и серий- ного производства (с участием тех или иных поставщиков комплектующих изделий, субподрядчиков, и др.);  экономико-математические модели процессов эксплуатации и послепродажного обслуживания перспективных изделий в парках потен- циальных заказчиков, см., например, [47]. Непосредственное экономико-математическое моделирование неко- торых этапов ЖЦИ перспективной продукции может оказаться неприем- лемо сложным. В этом случае придется создавать имитационные модели этапов ЖЦИ с использованием программно-аппаратных средств систем PDM/PLM и соответствующих стандартов представления информации. Построенную комплексную модель жизненного цикла проекта необходимо продемонстрировать:  потенциальным разработчикам и производителям перспектив- ных изделий, исполнителям ТОиР – с целью оценки технической реали- зуемости и возможной стоимости реализации проекта;  потенциальным заказчикам – с целью оценки конкурентоспо- собности и прогнозирования спроса. Затем, на основе замечаний и пожеланий, высказанных заинтересо- ванными лицами, необходимо скорректировать параметры проекта. Далее описанный алгоритм повторяется итерационным образом, см. рис. 2.1.

В такой структуре отдельные предприятия специализируются либо на выпуске определенных комплектующих изделий, либо на финальной сборке или послепродажном обслуживании. Вертикальную интеграцию “вокруг” определенного типа финальных изделий предлагается реализо- вать в форме “мягких” альянсов (без жесткой интеграции предприятий, снижающей гибкость организационной структуры). В рамках каждого та- кого альянса реализуются общее управление проектом, маркетинг, после продажное обслуживание, а комплектующие изделия закупаются на основе субподряда (субконтрактинга). Успешные примеры подобной кооперации известны, например, в зарубежном авиационном двигателестроении. Так, альянс CFM International между компаниями General Electric (США) и Snecma Moteurs (Франция), несмотря на отсутствие формального объеди- нения активов предприятий-участников, разработал и выпустил за первые 10 лет своего существования более 13 000 экземпляров авиадвигателей гражданского назначения типа CFM56, который стал лидером в своем классе. В настоящее время в авиационной промышленности развитых стран мира углубляется специализация предприятий, поставляющих от- дельные комплектующие изделия и производственные услуги. По сущест- ву, ведущие самолетостроительные и двигателестроительные компании мира все больше становятся похожими на описанные “мягкие” альянсы, объединяющие сотни и даже тысячи предприятий-поставщиков. В каждый альянс входят: – самостоятельные предприятия-поставщики комплектующих изде- лий и предприятия-подрядчики, разрабатывающие программное обеспече- ние, выполняющие финальную сборку изделий, осуществляющие их по- слепродажное обслуживание, и т.п.; – головное предприятие альянса, на долю которого остаются, по классификации функций предприятия [14], преимущественно предприни- мательские, а не производственные функции – логистика, маркетинг, об- щее управление проектом (в том числе, системная интеграция продуктов отдельных поставщиков и подрядчиков). Именно головное предприятие является носителем бренда и несет совокупную ответственность перед ор- ганизациями, эксплуатирующими изделия, за их качество. Участников альянса объединяют не столько формальные жесткие связи, сколько общие экономические интересы. В отсутствие жесткой интеграции, состав предприятий-участников альянса может при необходимо- сти гибко изменяться. Такая адаптивная организационная структура полу- чила в экономической литературе и в хозяйственной практике название виртуального предприятия [99, 100].

Как показал анализ, проведенный выше, CALS-технологии позволяют оптимизировать бизнес-процессы на протяжении всего жизненного цикла авиатехники, а значит, снизить: – длительность предпроизводственных стадий ЖЦИ и риск ее увеличения; – стоимости всех стадий ЖЦИ, а также риск изменения этих стоимостей. При этом, время выхода новой продукции на рынки, стоимость ЖЦИ и риск ее изменения являются важнейшими показателями конкурентоспо- собности. Следовательно, внедрение CALS-технологий позволяет, в ко- нечном счете, повысить конкурентоспособность продукции и самих предприятий. Поэтому интегральная оценка экономической эффективности CALS-технологий на всех стадиях ЖЦ продукции авиастроения может быть выражена через интегральные показатели конкурентоспособности продукции и предприятий. Оценки экономической эффективности CALS на различных стадиях ЖЦИ, полученные в данной работе с помощью упрощенных экономико- математических моделей, показывают, что лишь эффективное внедрение ИПИ-технологий позволяет обеспечить конкурентоспособность предпри- ятий авиационной промышленности. Сегодня вопрос стоит следующим образом: либо в российской авиационной промышленности (как и в прочих высокотехнологичных отраслях отечественной экономики) CALS- технологии внедряются (притом, эффективным образом), либо эта отрасль становится неконкурентоспособной в условиях неизбежной глобализации и прекращает свое существование. Как было сказано в работе [19], “CALS или не CALS – вот в чем вопрос…” Несмотря на это, ряд отечественных ученых и ответственных работ- ников даже придерживается мнения, что CALS-технологии – это пройден- ный этап в развитии техники и менеджмента. В подтверждение своей точ- ки зрения они ссылаются на то, что объем публикаций по проблемам CALS-технологий в зарубежной научной и практической периодике уже пошел на убыль. Действительно, в зарубежной литературе снижается объ- ем работ, посвященных разработке и внедрению CALS-технологий, но не потому, что “CALS-технологии вышли из моды”, как принято думать в оп- ределенных кругах в России. В самом деле, много ли сейчас публикаций в научной периодике, посвященных, например, переходу от паровозной тяги на железных дорогах к электрической? Скорее всего, таких публикаций вообще нет, но вовсе не потому, что “электротяга – вчерашний день же- лезнодорожного транспорта”. Причина снижения количества научных работ по проблематике CALS за рубежом состоит в том, что в мировой высокотехнологичной промышленности CALS-технологии стали нормой, чем- то обыденным и повседневным. Нынешнее поколение инженеров и менеджеров в ведущих промышленно развитых странах мира уже не представляет себе, что разработка, производство и эксплуатация высокотехнологичной продукции могут быть организованы как-то иначе.