Мировой фрахтовый рынок и показатели его оценки

Актуальность работы. В мировой практике существуют две основные формы морской перевозки. Это перевозки в сфере производства и в сфере обращения. Их не следует смешивать с организационными формами судоходства: трамповым, линейным и др. Кроме ого, если организационные формы судоходства формируют предложение тоннажа, то формы морской перевозки – спрос на него. Коммерческая деятельность тесно связана с международными и даже межконтинентальными грузовыми перевозками.

---

Контрольная работа по финансам и кредиту на заказ поможет вам не тратить свое время. Контрольные на заказ - это недорогая услуга, с которой мы справляемся на ура.

---

. Перед любым предприятием, занимающимся международной торговлей, рано или поздно встаёт вопрос, каким транспортом лучше возить. Многие предпочитают морской фрахт. Морские перевозки в сфере производства, т.е. внутрипроизводственные перевозки, осуществляются, как правило, собственным флотом промышленных предприятий. Характерным примером может служить танкерный флот крупнейших нефтяных компаний. Работа судов, принадлежащих промышленным предприятиям подчинена исключительно интересам производства. Эти суда обеспечивают доставку сырья и вывоз готовой продукции, можно сказать, по расписанию, согласованному с технологическим графиком производства. В определенных ситуациях, когда снижаются объемы необходимых собственных перевозок, флот промышленных предприятий может использоваться и используется в сфере обращения, т.е. отфрахтовывается на перевозки, которые обычно осуществляются судами трампового и даже линейного судоходства. Вместе с тем, из-за больших затрат на приобретение и содержание морских судов промышленные предприятия не всегда имеют собственный флот, и для осуществления внутрипроизводственных морских перевозок они фрахтуют суда обычно на условиях тайм-чартера или бербоут-чартера на длительные сроки. В некоторых случаях прибегают к услугам судоходных фирм, фрахтуя их суда, и промышленные компании, имеющие собственный флот. Следует отметить, что на долю внутрипроизводственных приходится значительная часть общего объема мировых морских перевозок наливных и навалочных грузов. Конкретная потребность в морской перевозке определенного количества некоторого товара между конкретными портами отправления и назначения и является по существу единичным элементом спроса на морские транспортные услуги. Совокупность однородных в определенном смысле таких элементов, т.е. потребностей на перевозки по роду груза, размеру судовой партии, и направлению, образуют спрос на услуги морского судоходства а, соответственно и тоннажа определенного назначения и размера. Каждый из них не является полностью рынком совершенней конкуренции. Некоторые рынки могут быть монопольными, другие не являются конкурирующими вследствие принятия различных соглашений и большого влияния на них линейного судоходства или работы флота промышленных компаний. Цель работы – изучить мировой фрахтовый рынок и показатели его оценки. Задачи: - рассмотреть теоретические аспекты фрахтового рынка; - провести анализ деятельности ПАО «Совкомфлот» на мировом фрахтовом рынке . Объект исследования – фрахтовый рынок. Предмет исследования – мировой фрахтовый рынок. Методы исследования – анализ, обобщение полученной информации. Информационную базу исследования составили труды таких авторов, как А.Г. Бутрина, В.И. Воронова, В. В. Волгина, И.И. Кретова, К.В. Садченко и др. Структура работы состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы.

В результате проделанной работы решены следующие задачи: рассмотрены теоретические аспекты фрахтового рынка; проведен анализ деятельности ПАО «Совкомфлот» на мировом фрахтовом рынке . Подавляющее большинство рынков сбыта морских транспортных услуг не входят непосредственно во фрахтовые рынки. Для значительной части рынков предоставления морских транспортных услуг характерны достаточно устойчивые связи между судовладельцами и фрахтователями их тоннажа. Большинство рынков транспортировки сухогрузного сырья являются закрытыми и морские перевозки там контролируются владельцами рудников. Тем не менее, на долю фрахтовых рынков приходится немалая доля рынков сбыта морских транспортных услуг. Можно показать, что около 30% общего объема перевозок наливных и около 13% общего объема перевозок сухогрузов приходятся на трамповое судоходство. Однако не только этим определяется роль мирового фрахтового рынка в международном судоходстве. Состояние фрахтовых рынков и, прежде всего, уровень ставок фрахта и аренды оказывают большое влияние на все другие рынки сбыта морских транспортных услуг, входящие в сферу внутрипроизводственных и линейных перевозок. Каждое направление морских перевозок - это рынок сбыта морских транспортных услуг. Каждый грузоотправитель - это потребитель услуг судовладельцев. Характер спроса на морские перевозки многообразен. Партии различного груза могут быть большими и малыми, потребность в перевозках может быть постоянной, периодической или эпизодической. Судоходная компания на начало года имела в своем составе 7 судов различных типов (2 судна типа «Деффендер», 2 судна типа «Ессенс», 2 судно типа «Ларк» и 1 судна типа «Веста»). В качестве судов пополнения были выбраны суда типа «Деффендер», так как у этих судов наивысший тайм-чартерный эквивалент. В результате приведенных выше расчетов выяснилось, что нам понадобится 2 судно пополнения. На конец года на балансе судоходной компании состоит 10 судов, которые являются наиболее эффективными при освоении предложенных грузопотоков, так как получают 39810 $ прибыли в сутки (ТЧЭ = 39810 $). Из расчётов можно сделать вывод, что положение судоходного предприятия в отношении спроса на его продукцию, является достаточно устойчивым, так как спрос (объемы грузопотоков) в данном случае значительно превышает предложение (суммарный дедвейт судов судоходной компании). Таким образом, весь эксплуатационный период судов оказался не только полностью исчерпанным, но и потребовался также еще и дополнительный тоннаж. Финансовые показатели судоходной компании, такие как финансовый результат, ЧВВ, себестоимость перевозки, ТЧЭ - как по каждому судну в отдельности, так и по всем судам, в целом можно считать нормальными, соотношение доходов и расходов допустимо. В целом судоходная компания обладает приемлемыми показателями состояния, движения и эффективности использования основных фондов. Основные фонды обновляются со скоростью (коэффициент обновления) 0,21, а коэффициент выбытия фондов равен 0. Коэффициент годности и коэффициент прироста фондов 0,4 и 0,21. Эффективность использования основных фондов данной судоходной компании характеризуется: 1. Фондоотдачей, которая указывает на то, что с каждого 1 рубль вложенных основных фондов судоходное предприятие получает 0,45 $ дохода; 2. Фондоемкостью, то есть, чтобы заработать 1 рубль дохода судоходное предприятие должно вложить 2,22 $ основных фондов; 3. Рентабельность предприятия составляет 28%, что указывает на эффективность его работы, так как это один из основных показателей, характеризующих уровень отдачи затрат на основные фонды и оборотные средства.

1. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции – СПб.: СПГУВК, 2016.-204с. 2. Бутрин А.Г. Логистика для финансового директора [Текст]: учебное пособие / А.Г. Бутрин. – Челябинск, Изд-во Южно-Уральского государственного университета, 2015. – 180 с. 3. Воронов В. И. Теоретические основы логистических, финансовых, транспортно-кинетических процессов [Текст]/В.И. Воронов. - Вестник университета. № 7(7) г. ГУУ, Москва, 2014 г. С. 78-90. 4. Воронов В. И. Логистика финансовой сферы: финансовые логистические потоки [Текст]/ И.В. Воронов. - Вестник университета. № 8(8) г. ГУУ, Москва, 2015 г. С. 45-75. 5. Воронов В. И. Классификация логистических финансовых потоков и основные требования к ним [Текст]/ В.И. Воронов. - Вестник университета. Развитие отраслевого и регионального управления. Государственный университет управления № 8(8) г. ГУУ, Москва, 2016 г. С. 68-91. 6. Воронов В. И. Взаимодействие информационных и финансовых потоков. / В.И. Воронов. - Актуальные проблемы управления- 2014: Мат-лы международной НПК: Вып. 3/ ГУУ. М., 2014. - 294 с. 7. Вишнякова Д.Г. Методы оценки эффективности внешнеэкономической деятельности предприятий морской транспортной отрасли // Современные научные исследования и инновации. 2014. № 4. Ч. 1. 8. Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. – Москва: Дашков и Кº, 2015. – 457 с. 9. Внешнеторговое дело: учеб. пособие / И.И. Кретов, К.В. Садченко; Акад. внеш. торговли. - М.: Дело и Сервис, 2015. - 400 с. Внешнеэкономическая деятельность предприятий. Учебное пособие / Под ред. Е.Г. Ищенко. - Новосибирск: Сибирь, 2014. - 504с. 10. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" / А. М. Гаджинский. – Москва: Дашков и Кº, 2016. – 420 с. 11. Герасимов, Б.И. Основы логистики / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - М.: ИНФРА-М, 2014. - 304 с. 12. Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. – Москва: ТрансЛит, 2015. – 317 с. 13. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - "Волтерс Клувер", 2017 г. – 290с. 14. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки – СПб.: Издательство ООО «Модуль», 2015.- 636с. 15. Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок: (Определение цен фрахтового рынка, использ. конъюнктуры) – Москва: «Транспорт», 2015 г. – 158 с.