Порядок и особенности полётное-информационного обслуживания воздушного движения ниже нижнего эшелона

Актуальность работы. Управления воздушным движением, путем получения информации о координатах воздушных судов (ВС) и параметрах их движения с помощью радиолокационного комплекса (РЛК) и средств радиосвязи, вторичной обработки полученный информации в вычислительном комплексе (ВК) автоматизированной системы УВД (АС УВД), отображения на экране индикатора воздушной обстановки информации о движении ВС и о угрозе столкновения ВС, оценки диспетчером фактических и прогнозируемых интервалов между ними, принятия решения о необходимости и виде вмешательства в движение ВС и управления движением ВС с помощью команд, передаваемых экипажу через средства радиосвязи, по первому пункту изобретения с помощью вычислительного комплекса рассчитывают тенденцию изменения параметров полета между каждым ВС и всеми другими ВС, находящимися в зоне управления воздушным движением, и на основании полученных данных все воздушные суда, находящиеся в зоне управления, разделяют на три группы, причем в первую группу входят ВС, требующие управления с вероятностью, равной нулю, во вторую группу входят ВС, требующие управления с вероятностью, большей нуля, но меньшей единицы, а в третью группу входят ВС, требующие управления с вероятностью, равной единице, на экране индикатора воздушной обстановки ВС этих трех групп и сопровождающую их информацию отображают различными цветами, причем ВС второй и третьей группы дополнительно соединяют линиями со шкалой, единица длины которой равна скорости сближения с другими ВС или препятствиями; по второму пункту для ВС второй и третьей группы с помощью ВК АС УВД рассчитывают прогнозируемые продольные и боковые расстояния в момент их наибольшего сближения с другими ВС или препятствиями, на экране индикатора воздушной обстановки отображают данные расстояния отрезками, снабжая их формуляром сопровождения, на котором отображают информацию о параметрах конфликтной ситуации; причем точку прогнозируемого продольного или бокового расстояния и ВС связывают линией со шкалой; по третьему пункту отрезок продольного или бокового расстояния в момент наибольшего сближения ВС с другими ВС или препятствиями снабжают шкалой, единица длины которой равна расстоянию, на которое изменится прогнозируемое расстояние при изменении продольной или вертикальной скорости движения ВС на определенную величину, например на 10 км/час. Цель работы – исследовать порядок и особенности полётное-информационного обслуживания воздушного движения ниже нижнего эшелона.

---

Дипломная работа по сетям на заказ является подходящим решением для тех, кто не хочет писать работу самостоятельно. Доверьте ваш диплом профессиональным авторам Work5!

---

. Задачи: - рассмотреть основы полётно-информационного обслуживания воздушного движения; - описать особенности воздушного движения ниже нижнего эшелона; - описать полётно-информационное обслуживание воздушного движения ниже нижнего эшелона. Объект исследования – воздушное движение ниже нижнего эшелона. Предмет исследования – полётное-информационное обслуживание воздушного движения. Методы исследования – анализ, обобщение полученной информации. Структура работы состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы.

В результате проделанной работы решены следующие задачи: рассмотрены основы полётно-информационного обслуживания воздушного движения; описаны особенности воздушного движения ниже нижнего эшелона; описано полётно-информационное обслуживание воздушного движения ниже нижнего эшелона. Контроллер связи является прикладным сервисным устройством, установленным на бортовом сервере самолета, содержащим соответствующие соединители, предназначенные для интерфейса с базой самолетных данных, указывающих, в частности, фазу полета самолета, и с конфигурационными файлами, определяющими политику авиакомпании в области связи, например, в какой момент можно использовать спутник. Эти два типа информации позволяют контроллеру связи вычислять в режиме реального времени конфигурацию сетевого оборудования, необходимую для установления сквозных линий связи между модулем OAMS, установленным в самолете, и модулем GAMS, установленным на земле. Предпочтительно контроллер связи работает только на уровне нижних слоев модели OSI и устанавливает в режиме реального времени пути связи в зависимости от наличия свободных каналов связи, от фаз полета и политики авиационной компании. Эта возможность установления путей связи позволяет оптимизировать системы связи самолета, в частности, в зависимости от приоритета сообщений и от стоимости использования каждого канала связи. Следует отметить, что модуль GAMS централизует связь парка самолетов компании, то есть связи с многими модулями OAMS, например, с несколькими сотнями модулей OAMS (по одному на каждый самолет), позволяя, таким образом, авиакомпании управлять централизованно и, следовательно, более легко обменами сообщений с самолетами. Хотя модули OAMS и GAMS имеют некоторые сходные признаки, они отличаются друг от друга по многим моментам. Прежде всего, согласно частному варианту выполнения, хранение данных происходит в базе данных для модуля GAMS, тогда как в модуле OAMS данные хранятся непосредственно в программе управления файлом. Кроме того, поскольку инициатором связи всегда является самолет, сервлеты модуля OAMS отвечают за отправление данных от самолета или их направления в самолет, тогда как сервлеты модуля GAMS должны принимать сообщения от самолета или направлять их на самолет. Обмен сообщениями является двухсторонним, хотя инициатором этого обмена всегда является система связи, установленная на самолете. Таким образом, модуль OAMS выступает в роли клиента, тогда как модуль GAMS выступает в роли сервера. Для каждого ВС вычисляют коэффициенты сдвига описывающей функции bi на интервале допустимых отклонений ±Δ, причем данные измерений геометрической высоты, полученных от ВС на смежных эшелонах, пересчитывают к собственному эшелону. С помощью цифрового фильтра сглаживают, интерполируют и экстраполируют данные о собственной геометрической высоте. Вычисляют ошибку собственного измерителя барометрической высоты как разность между измеренной барометрической высотой и значением описывающей функции, в которую подставляют собственную геометрическую высоту h o с выхода цифрового фильтра.  

1 Бабаскин В.В. Эффективность воздушного транспорта: Учеб. пособ. для вузов / В. В. Бабаскин, М. А. Королькова, В. Е. Чепига. - СПб.: ГУГА, 2017. - 128с. 2 Горев, А. Э. Теория транспортных процессов и систем: учебник для академического бакалавриата / А. Э. Горев. — 2-е изд., испр. и доп. — Москва: Издательство Юрайт, 2019. — 182 с. 3 Герами, В. Д. Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики: учебник и практикум для академического бакалавриата / В. Д. Герами, А. В. Колик. — Москва : Издательство Юрайт, 2017. — 438 с. 4 Губенко А., Смуров М., Черкашин Д. Экономика воздушного транспорта. - М.: Питер, 2018. – 412 с. 5 Иванов В.Н. Азбука аэропортов. М.: ЗАО «Книга и бизнес», 2016. - 176 с. 6 Круглик, В.М. Технология обслуживания и эксплуатации автотранспорта: Учебное пособие / В.М. Круглик, Н.Г. Сычев. - М.: НИЦ ИНФРА-М, Нов. знание, 2016. - 260 c. 7 Морозов, С. Ю. Транспортное право : учебник для академического бакалавриата / С. Ю. Морозов. — 5-е изд., перераб. и доп. — Москва: Издательство Юрайт, 2019. — 305 с. 8 Солодкий, А. И. Транспортная инфраструктура : учебник и практикум для академического бакалавриата / А. И. Солодкий, А. Э. Горев, Э. Д. Бондарева ; под редакцией А. И. Солодкого. — Москва : Издательство Юрайт, 2019. — 290 с. 9 Транспортная инфраструктура: учебник и практикум для академического бакалавриата / А. И. Солодкий, А. Э. Горев, Э. Д. Бондарева. - М.: Издательство Юрайт, 2016. - 290 с. 10 Официальный Интернет-ресурс Министерства транспорта Российской Федерации [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.mintrans.ru/ministry/results/180/documents (дата обращения: 25.09.2019).